“用智能輔助駕駛出了事故，誰來負責(zé)？”這個問題近期因特斯拉的“敗訴”再度引發(fā)熱議：8月初，美國法院以2.4億美元的罰單判定特斯拉需為2019年一起涉及駕駛輔助系統(tǒng)的致死事故承擔(dān)部分責(zé)任。（8月12日《廣州日報》）

俗話說，一把鑰匙開一把鎖。鎖變了，開鎖自然要有新鑰匙。隨著自動駕駛技術(shù)朝著L3、L4乃至L5級別邁進，傳統(tǒng)車險所提供的風(fēng)險保障愈發(fā)捉襟見肘，“智駕險”便應(yīng)運而生。然而，從現(xiàn)實情況來看，眼下的“智駕險”更像是一款提升用戶使用智駕功能的延保服務(wù)，甚至被看作是應(yīng)對賠付過程中信任危機的一劑“止疼藥”。在理賠中，不可避免地會出現(xiàn)責(zé)任判定的障礙。

打造名副其實的“智駕險”需要若干基礎(chǔ)條件。只有解鎖的基礎(chǔ)條件一一具備，才能配齊解決新問題的新鑰匙。譬如，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。評估風(fēng)險需要海量車輛運行數(shù)據(jù)的積累，否則無法支撐精算模型。然而，當(dāng)前智駕系統(tǒng)的日志數(shù)據(jù)由車企掌控，不但車主難以獲取原始數(shù)據(jù)，而且第三方鑒定機構(gòu)調(diào)取數(shù)據(jù)也常常吃“閉門羹”。這也加劇了定責(zé)不公正的風(fēng)險。又如，打破“雙重身份”。目前，車企既是“智駕險”的售賣方，又是規(guī)則制定者和賠償責(zé)任的界定方，集裁判員與運動員的角色于一身。這也決定了，責(zé)任認定存在著“模糊地帶”，“智駕險”甚至成了車企撇清責(zé)任的某種工具。

真正的創(chuàng)新是聚焦問題、解決問題。如何破解新需求帶來的新問題呢？針對數(shù)據(jù)壟斷的問題，可以由車企、險企、技術(shù)服務(wù)商、第三方鑒定機構(gòu)共建數(shù)據(jù)共享平臺。車企與險企可以改變傳統(tǒng)的“銷售代理”關(guān)系，形成“數(shù)據(jù)共享＋聯(lián)合開發(fā)”的協(xié)作關(guān)系，共同搭建智能駕駛保險定價體系，推動保險從事后理賠轉(zhuǎn)向事前防控，協(xié)力為智能駕駛系緊安全帶。而為了打破車企在理賠過程中的“雙重身份”，有必要構(gòu)建一套多方共治體系，重塑智駕的行業(yè)生態(tài)。具體來說，要建立健全數(shù)據(jù)監(jiān)管機制，明確事故鑒定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，形成“技術(shù)研發(fā)—標(biāo)準(zhǔn)引導(dǎo)—政策護航”的協(xié)同機制，推動“智駕險”從延保服務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)檎嬲摹皹?biāo)配服務(wù)”。